PRZYWRACANIE ŻEGLOWNOŚCI NA ODRZE

PROGRAM WIELOLETNI: KOMPLEKSOWE ZAGOSPODAROWANIE ODRY ŚRODKOWEJ

Realizacja Programu zakłada budowę dwóch inwestycji na międzynarodowej drodze wodnej E30, której bieg na terytorium Polski jest tożsamy z przebiegiem Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW). Lokalizacja pierwszego planowanego przedsięwzięcia zaplanowana jest na wysokości miejscowości Lubiąż, druga na wysokości miasta Ścinawa. Analizowany obszar znajduje się na terenie województwa dolnośląskiego, w obrębie 6 powiatów: wołowskiego, średzkiego, lubińskiego, legnickiego i m. Legnica. Oba przedsięwzięcia znajdują się w granicach działania Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej we Wrocławiu.

DIAGNOZA TRANSPORTOWA

Śródlądowe drogi wodne w Polsce.

Istniejąca infrastruktura liniowa transportu wodnego śródlądowego w Polsce jest znacznie mniej rozwinięta od infrastruktury liniowej transportu kolejowego czy drogowego. Główną przyczyną tego stanu jest jakość dróg wodnych w Polsce, która jest nieadekwatna do potrzeb prowadzenia opłacalnego ekonomicznie transportu.

Udział transportu wodnego śródlądowego w Polsce wobec transportu drogowego i kolejowego jest nieproporcjonalnie niski w stosunku do jego potencjału. Barkami przewozi się ok. 0,2% ładunków, podczas gdy w UE udział ten wynosi średnio ok. 6%.

Według GUS długość sieci dróg wodnych w Polsce w 2020 r. wynosiła 3 768 km, z czego 2 524 km stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 655 km – skanalizowane odcinki rzek, 335 km – kanały, a 255 km – jeziora żeglowne. W 2020 r. łączna długości sieci dróg wodnych eksploatowanych przez żeglugę to 3 549 km (94,2%).

Istotne jest również geostrategiczne połączenie dwóch największych szlaków żeglownych. ODW i DWW łączą z zapleczem lądowym porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. port morski w Gdańsku i zespół portów morskich Szczecin-Świnoujście. Jednak zarówno ODW, jak i DWW nie przyczyniają się obecnie do poprawy konkurencyjności portów w sposób odpowiadający swojemu potencjałowi transportowemu.

Jakość śródlądowych dróg wodnych przekłada się bezpośrednio na możliwości regularnego i efektywnego ekonomicznie transportu wodnego śródlądowego. Drogi wodne klasy Ia wykorzystywane są turystycznie, a klasy III oraz klas międzynarodowych umożliwiają prowadzenie opłacalnej ekonomicznie żeglugi śródlądowej. Do najistotniejszych utrudnień żeglugowych należą występujące zbyt małe głębokości tranzytowe na poszczególnych odcinkach szlaków żeglownych, uniemożliwiające regularny przewóz ładunków. Ponadto w okresie zimowym mogą wystąpić zjawiska lodowe, potencjalnie skutkujące koniecznością zamknięcia danego odcinka drogi wodnej. Natomiast w okresie letnim niskie stany wód, skutkujące niedostatecznymi głębokościami tranzytowymi.

Odra środkowa

Odcinek ODW objęty zakresem Programu tj. odcinek środkowej Odry Malczyce – Ścinawa, klasyfikuje się w II klasie żeglowności.

Podstawowym parametrem mającym wpływ na możliwość prowadzania operacji transportowych jest głębokość tranzytowa. Dla klasy II wartość tego parametru wynosi 1,8 m. W praktyce na wskazanym odcinku drogi w sezonie 2022 (czerwiec-lipiec) głębokość tranzytowa kształtowa się w przedziale od 10 cm do 90 cm, uniemożliwiając efektywny przewóz ładunków.

Odcinek ten charakteryzuje się:

● złym stanem szlaku żeglugowego,
● niewystarczającą dla potrzeb transportowych głębokością tranzytową,
● występowaniem budowli hydrotechnicznych w różnym stanie technicznym – ostróg regulacyjnych, wałów przeciwpowodziowych oraz nabrzeża i portu w Malczycach.

Porozumienie AGN wskazuje na 6 portów śródlądowych zlokalizowanych w następujących miastach: Świnoujście, Szczecin, Kostrzyn, Wrocław, Kędzierzyn-Koźle, Gliwice. Analizowany odcinek jest w całym przebiegu odcinkiem uregulowanym, jednakże istniejąca zabudowa hydrotechniczna charakteryzuje się złym stanem technicznym. Na Odrze środkowej zlokalizowany jest jeden stopień wodny – w Malczycach. Dodatkowo w ramach perspektywy finansowej UE 2014-2020, ze środków polityki spójności, realizowany jest projektu rewitalizacji części zabudowy regulacyjnej, na odcinku od miejscowości Ścinawa do ujścia Nysy Łużyckiej. Zapewnienie pełnej dostępności transportowej ODW, wymaga dalszych inwestycji, na odcinku Odry środkowej, poniżej stopnia wodnego Malczyce, poprawiających warunki nawigacyjne. Kluczowym parametrem jest głębokość tranzytowa, minimum na poziomie 1,8 głębokości.

Analiza dostępności infrastruktury oraz transportu

Ogółem, na wszystkich śródlądowych drogach wodnych w Polsce, w 2020 r. żeglugą śródlądową przetransportowano 3,99 mln ton ładunków, wykonano pracę przewozową o wielkości 516,3 mln t-km. Średnia odległość przewozu 1 tony w transporcie międzynarodowym wyniosła 241,3 km, a w transporcie krajowym – 28,8 km. Przewozy żeglugą śródlądową w większości realizowane były w ramach transportu międzynarodowego i wynosiły 47,3%. W 2020 r. eksport stanowił 14,8% ogółu przewozów międzynarodowych, a głównym kierunkiem była Republika Federalna Niemiec. Udział przewozów w tej relacji wyniósł 90,7% całego eksportu towarów drogami śródlądowymi.

Wskaźnikiem obrazującym zmniejszającą się rolę dróg wodnych w sieci transportowej kraju jest ilość ładunków przewożonych żeglugą śródlądową w transporcie krajowym. Udział transportu wodnego w przewozie ładunków ogółem w Polsce zmniejszył się z 0,8% w 2000 r. do 0,15% w roku 2020.
Najważniejszymi drogami wodnymi wykorzystywanymi transportowo w Polsce są jest ODW oraz Wisła.

W 2020 r. ODW przetransportowano ok. 2,4 mln ton ładunków (najwięcej przewozów realizowanych jest na odcinku od portu morskiego w Szczecinie do Niemiec oraz pomiędzy portem śródlądowym w Gliwicach a aglomeracją wrocławską (transport węgla do Elektrowni Wrocław). Natomiast Wisłą w 2020 r. przetransportowano ok. 84 tys. ton.

Region Odry środkowej jest obszarem praktycznie niewykorzystywanym do regularnego przewozu ładunków. W 2018 r. odnotowano jedynie ok. 120 ton transportowanych Odrą w ramach regionalnego przewozu w województwie lubuskim. W przypadku transportu międzynarodowego to główny kierunkiem zarówno importu jak i eksportu jest Republika Federalna Niemiec. Ruch w latach 2016-2018 w obu kierunkach kształtował się na poziomie ok. 1 tysiąca ton ładunków.

Przewozy tranzytowe Odrą środkową, pomiędzy rejonami wykorzystywanym do transportu ładunków (Dolna Odra i Górna skanalizowana) charakteryzują się fluktuacjami wartości w latach 2016-2020. Ilość ładunków nie przekraczała 2,5 tyś ton – w 2017 r.- przy wykonanej pracy przewozowej 1,3 mln t-km.
Dla porównania w analogicznym okresie w województwie zachodniopomorskim (rejon Dolnej Odry) przewieziono ok. 1 mln ton ładunków i wykonano ok. 6 mln t-km pracy przewozowej, a w województwie dolnośląskim przetransportowano ok. 900 tyś ton ładunku przy ok. 3,4 mln t-km wykonanej pracy przewozowej.

W przewozach krajowych dominują przewozy rud metali (ok 1 mln ton ładunków rocznie) oraz węgla kamiennego i brunatnego (ok. 0,5 mln ton ładunków rocznie). Transport tych grup ładunkowych ma jednak charakter regionalny, średnia odległość przewozu 1 tony mieści się w przedziale od 60 km do 80 km. W bezpośrednim rejonie oddziaływania ODW zlokalizowane są 3 elektrownie: Dolna Odra, Elektrociepłownia Wrocław oraz Elektrownia Opole. Odcinek środkowy Odry stanowi więc największe „wąskie gardło” warunkujące potencjał transportowego wykorzystania całego szlaku żeglugowego w przebiegu Gliwice – Police – Zespół Portów Morskich Szczecin–Świnoujście, na osi północ-południe, uniemożliwiające transport pomiędzy najważniejszymi rejonami ODW tj. Dolną Odrą i Górną skanalizowaną.

Stan infrastruktury hydroenergetycznej

Hydroenergetyka stanowi jedno ze źródeł ekologicznie czystej energii elektrycznej. Ten sposób wytwarzania energii niesie za sobą wiele korzyści, do których zaliczyć należy m.in. zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska (energia elektryczna nie wydziela do atmosfery pyłów i gazów cieplarnianych, nie zanieczyszcza gruntów i wód), zmniejszenie zużycia innych surowców (węgla i ropy) czy zapewnienie dostępności energii elektrycznej (maksymalna moc wytwarzania częściowo uzależniona jest od panujących warunków atmosferycznych – ograniczoną ilość opadów doprowadzających do obniżenie przepływu wody może spowodować generowanie mniejszych mocy).

Pod koniec 2019 r. Polska posiadała 771 instalacji hydroenergetycznych o łącznej mocy zainstalowanej 973 MW. Potencjał wodno-energetyczny w Polsce szacuje się na 11,95 TWh (zasoby techniczne). Jest on rozłożony nierównomiernie na terenie całego kraju, a przeważająca część, tj. około 71,5% występuje w dorzeczu Wisły, 25,9% w dorzeczu Odry i około 2,5% w dorzeczu rzeki Przymorza. Przyrównując szacunkowy potencjał do wielkości produkcji energii elektrycznej w Polsce, można określić, że potencjał ten jest wykorzystany w około 20%.

W Polsce znajduje się 15 elektrowni wodnych o mocy powyżej 5 MW. Ogółem najwięcej elektrowni wodnych w Polsce, zlokalizowanych jest na Pomorzu i Dolnym Śląsku, a także na Warmii i Mazurach oraz Pomorzu Zachodnim. Moc zainstalowana wykorzystująca hydroenergię w Polsce w 2019 r. wynosiła 973,095 MW, z czego 720,55 MW przypada na wymienione wyżej 15 elektrowni wodnych, których moc zainstalowana wynosi powyżej 5 MW. Ilość energii elektrycznej wytworzonej z instalacji wykorzystujących hydroenergię w 2019 r. była na poziomie 466 697,556 MWh.

Według danych GUS w okresie (2016–2020) produkcja energii elektrycznej w elektrowniach wodnych utrzymywała się na zbliżonym, niezbyt wysokim poziomie. W 2020 r. nastąpił jej spadek w porównaniu do 2016 r. o 1,0%, choć w stosunku do 2019 roku odnotowano wzrost o 8,2%. PGW Wody Polskie wykonuje prawa właścicielskie w stosunku do 21 elektrowni wodnych będących własnością Skarbu Państwa, których łączna moc zainstalowana wynosi ponad 31,5 MW. PGW Wody Polskie, celem zwiększenia potencjału hydroenergetycznego rzek, prowadzą działania modernizacyjne na istniejących elektrowniach i opracowują plany wykorzystania w tym celu istniejących i projektowanych stopni wodnych. Na przedmiotowym odcinku Odry funkcjonuje elektrownia wodna Malczyce o zainstalowanej mocy 10,665 MW.

Diagnoza zasobów wodnych

Polska jest krajem o ubogich zasobach w wodę i zapewnienie jej odpowiedniej ilości dla społeczeństwa, gospodarki i środowiska jest najważniejszym celem gospodarki wodnej. Długość Odry wynosi 840 km, z czego 726 km płynie przez terytorium Polski, a 187 km stanowi odcinek graniczny. Średni przepływ rzeki to 567 m3/s (dla porównania Łaba – 860 m3/s, Wisła – 1080 m3/s)

W analizowanym obszarze sieć rzeczna cechuje się lewobrzeżną asymetrią z dominującymi dopływami Odry. Region województwa dolnośląskiego posiada wiele sztucznych zbiorników wodnych służących ochronie przeciwpowodziowej oraz stawy rybne. Dolny Śląsk zaliczany jest do terenów ubogich w wodę, biorąc pod uwagę zasoby eksploatacyjne wód podziemnych. Niemal połowa jednolitych części wód powierzchniowych w województwie została wyznaczona jako silnie zmienione części wód z uwagi m.in. na status Odry jako rzeki żeglownej z odpowiednią zabudową hydrotechniczną oraz na obecność zbiorników zaporowych powstałych na głównych rzekach górskich wskutek katastrofalnych powodzi z początków XX wieku.

Susza

O spodziewanym wzroście intensywności i częstotliwości występowania susz świadczy wzrost dobowych temperatur, któremu będzie towarzyszyć wzrost sum opadów o charakterze nawalnym.

Wysokie sumy dobowe z opadów nawalnych, przy wskazywanym wzroście temperatury nie zrównoważą intensywnej letniej wielkości parowania. Opisane kierunki możliwych zmian wskazują na pogorszenie klimatycznego bilansu wodnego dla sezonu letniego i jesiennego. W ujęciu przestrzennym w skali kraju należy spodziewać się zmniejszenia stopnia zagrożenia suszą atmosferyczną i rolniczą dla części terenów górskich oraz wzrostu zagrożenia suszą na pozostałych obszarach kraju. Jednocześnie wzrost intensywności opadów może skutkować wzrostem ryzyka wystąpienia powodzi. Przewidywane kierunki zmian klimatu, skutkujące wzrostem zagrożenia występowania zjawiska suszy, oraz powodzi w wyniku wystąpienia intensywnych deszczy, mają istotne znaczenie przy określaniu kierunków adaptacji do tych zmian, w tym ustalaniu działań służących ochronie przed powodzią i przeciwdziałającym skutkom suszy.

Zgodnie z ugruntowaną metodyką tworzenia planów w dziedzinie gospodarki wodnej, przeciwdziałanie skutkom zjawisk ekstremalnych powinno być nakierowane na działania proaktywne, tj.: na działania zapobiegające wystąpieniu oraz zmniejszające prawdopodobieństwo wystąpienia negatywnych skutków powodzi i suszy, realizowane niezależnie od faktycznego wystąpienia tych zjawisk. Podejście adaptacyjne (proaktywne) ma w konsekwencji promować przede wszystkim działania służące wzmacnianiu właściwości i procesów kształtujących zasoby wodne w zlewniach, dla obniżenia strat w razie możliwego wystąpienia powodzi czy suszy. Stąd też niezbędne jest komplementarne wdrażanie, w skali zlewni oraz obszaru dorzecza, zarówno działań technicznych, jak i nietechnicznych, służących kształtowaniu zasobów wodnych, wspartych instrumentami planowania przestrzennego, gospodarowania gruntami i wodami, ochrony ekosystemów wodnych i od wód zależnych oraz terenów podmokłych, a także instrumentami służącymi osiąganiu celów środowiskowych.

Zgodnie z informacjami o sytuacji meteorologiczno-hydrologicznej, przekazywanymi przez PGW WP – RZGW we Wrocławiu, w czerwcu i lipcu br. na przedmiotowym odcinku Odry wydano ostrzeżenia hydrologiczne związane z suszą hydrologiczną. Natomiast w informacjach żeglugowych, na wodowskazie Ścinawa, raportowano stan wody w przedziale 40-50 cm.

Ochrona przeciwpowodziowa

Zapewnienie sprawnej akcji lodołamania jest niezbędnym elementem ochrony przed powodzią. Akcje lodołamania w naszych warunkach geograficznych są najskuteczniejszą metodą zapobiegania powodziom zatorowym na dużych rzekach. Istnienie pokrywy lodowej na rzece może w niesprzyjających okolicznościach prowadzić do niekontrolowanego zatrzymywania spływu różnych form lodu wywołując zatory. Najczęściej mają one zasięg lokalny jednak poprzez swą wysoką dynamikę mogą prowadzić do dużych strat w sytuacji występowania rzeki z brzegów. Wskazuje się, że akcje lodołamania przeprowadzane są na Odrze w każdym sezonie, a spiętrzenia zatorowe tworzą się praktycznie na całej długości Odry granicznej i Odry środkowej poniżej Brzegu Dolnego. Na wskazanych odcinkach wód lód w postaci spływającej swobodnie kry może w krótkim czasie zatrzymywać się i formować rozległy zator o znacznej grubości (do 80 cm grubości).

Osiągnięcie głębokości co najmniej 1,8 m całej długości Odry ma zagwarantować możliwość sprawnego przeprowadzania zimowej akcji lodołamania przy użyciu lodołamaczy, co wpłynie bezpośrednio na podniesienie poziomu ochrony przeciwpowodziowej dla ludności mieszkającej w dorzeczy Odry.

Ponadto, akcja lodołamania jest prowadzona w celu ochrony kluczowych dóbr materialnych i ma celu umożliwienie funkcjonowania urządzeń wodnych, obiektów mostowych, rurociągów, linii energetycznych, linii telekomunikacyjnych oraz innych urządzeń. Dodatkowo stopień wodny, dzięki regulacji przepływu wód, pomoże redukować falę powodziową w okresie wiosenno-letnich i jesiennych wezbrań. Z kolei zimą ograniczy do minimum tworzenie śryżu, który przyczynia się do powstawania niebezpiecznych powodzi zatorowych. W samym rejonie Odry Środkowej narażonych bezpośrednio na powodzie jest ok. 30 tys mieszkańców.

Wnioski z diagnozy społeczno-gospodarczej

Ze względu na kompletność danych diagnozę sytuacji społeczno-gospodarczej opracowano (z wyjątkami) dla roku 2021. W 2021 roku obszar oddziaływania Programu zamieszkiwało 360 tys. osób co stanowiło 12,5% mieszkańców województwa dolnośląskiego. Udział ludności wg. ekonomicznych grup wieku najkorzystniej kształtuje się w powiecie średzkim, w którym ponad 19,6% mieszkańców stanowią osoby w wieku przedprodukcyjnym zaś w wieku poprodukcyjnym jest 19,3% mieszkańców.

Według prognoz do 2030 roku we wszystkich powiatach nastąpi spadek liczby ludności przy czym najmniejszy spadek nastąpi w powiecie legnickim (-265 osób). Analiza liczby pracujących na 1 000 osób w wieku produkcyjnym wykazała, że jedynie w powiecie m. Legnica wskaźnik ten przekroczył w 2020 roku średnią dla całego województwa dolnośląskiego i wyniósł 567 osób przy średniej w regionie wynoszącej 468 osób. Przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto wyniosło od 4 877 zł w powiecie legnickim do 8 920 zł w powiecie Lubińskim co stanowiło od 88,3 do 161,5% przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w relacji do średniej krajowej (5 523 zł). Powiaty poddane analizie wykazują znaczące zróżnicowanie w zakresie poziomu bezrobocia rejestrowanego wynoszącego od 3,8% w powiecie lubińskim do 11,1% w powiecie wołowskim.

Nie odnotowano znaczących różnic związanych z rodzajem prowadzonych działalności gospodarczych. W większości powiatów działalność związana z rolnictwem, łowiectwem i rybactwem odpowiada za średnio 2,3% zarejestrowanych podmiotów gospodarczych, przemysł i budownictwo za 25% zaś pozostała działalność, w tym usługi za średnio 72,6% podmiotów. Wyjątkiem jest jedyne miasto na prawach powiatu w tym zestawieniu tj. Legnica, w którym zdecydowanie przeważa działalność usługowa (81% podmiotów), kosztem przedsiębiorstw z grupy przemysł i budownictwo (18,5%) oraz działalności rolniczej (0,5%).

Analizując procentowy udział ludności korzystającej z urządzeń sieciowych wskazać należy na niewielkie różnice w zakresie osób korzystających z wodociągu (od 95% w powiecie legnickim do 99,9% w powiecie lubińskim). Odmienna sytuacja występuje w zakresie udziału ludności korzystającej z kanalizacji (od 51,2% w powiecie średzkim do 95,2% w powiecie lubińskim) oraz w szczególności ludności korzystającej z instalacji gazowej (od 29,4% w powiecie średzkim do 93,6% w m. Legnica).

Cel i zakres interwencji

Głównym celem realizacji Programu jest kompleksowe zagospodarowanie Odry środkowej uwzględniający cele polityki transportowej i wodnej. Realizacja celu głównego umożliwi utrzymanie możliwości prowadzenia transportu wodnego śródlądowego na całej długości Odry poprzez eliminację istotnego wąskiego gardła na odcinku środkowej Odry. Ponadto, przyczyni się do zapewnienia bezpieczeństwa przeciwpowodziowego oraz wpłynie na poprawę bezpieczeństwa energetycznego.

Zwiększenie retencji powyżej wybudowanych stopni wodnych (zarówno retencji korytowej jak i gruntowej) poprzez m.in. odtworzenie poziomu wód gruntowych pozwoli na stworzenie dogodnych warunków dla rozwoju flory i fauny. Dodatkowo zwiększenie retencji umożliwi zasilanie zbiorników wód podziemnych i wód podskórnych oraz nawadnianie do celów rolniczych.

Cele szczegółowe i zakres interwencji

Uwzględniając obowiązujące regulacje w zakresie polityki rozwoju oraz wieloletnich programów inwestycyjnych, w Programie wyodrębniono dwie kategorie wzajemnie powiązanych celów: cel główny oraz cele szczegółowe.

Logika interwencji zakłada, że cel główny Programu zostanie osiągnięty dzięki realizacji dwóch zadań inwestycyjnych:

-budowa stopnia wodnego Lubiąż,

-budowa stopnia wodnego Ścinawa.

Zakres interwencji Programu odnosi się do środkowego odcinka ODW na rejonie gminy Lubiąż i Ścinawa. Realizacja wyżej wymienionych zadań inwestycyjnych umożliwi realizację trzech celów szczegółowych, składających się na cel główny:

cel szczegółowy 1 – wzmocnienie integracji portów morskich Szczecin i Świnoujście z zapleczem lądowym,

cel szczegółowy 2 – zwiększenie produkcji hydroenergii,

cel szczegółowy 3 – poprawa funkcjonowania gospodarki wodnej w ujęciu regionalnym.

Kierunek interwencji i priorytety

Realizacja wszystkich elementów zadań inwestycyjnych związanych z budową stopni wodnych: Lubiąż i Ścinawa przyczyni się do realizacji celu głównego i celów szczegółowych Programu.

W ramach prac nad realizacją wskazanych inwestycji zostaną zaprojektowane:

– jaz ruchomy klapowy z kładką/mostem umożliwiającym komunikację pomiędzy brzegiem prawym i lewym,
– śluza żeglugowa z głową pośrednią i podziałem komory na dwie części (wraz z przygotowaniem terenu na lokalizację drugiej śluzy bliźniaczej, planowanej do budowy w przyszłości),
– hydroelektrownia,
– seminaturalna przepławka dla ryb (przystosowana dla ryb dwuśrodowiskowych),
– sterownia obsługująca jaz, elektrownię wodną i śluzę,
– oraz inne obiekty towarzyszące (w tym oznakowanie nawigacyjne), tworzące całość pod względem funkcjonalno-technicznym.

Natomiast podstawowy zakres robót w cofce stopni wodnych będzie obejmował:

– przebudowę obwałowań w zakresie dostosowania ich do nowych warunków hydrotechnicznych i geotechnicznych (odwodnienie i zabezpieczenie przeciwpowodziowe terenów w zasięgu wpływu stopni),
– poprawę parametrów eksploatacyjnych rzeki Odry, udrożnienie przęseł żeglugowych mostów, przebudowę budowli regulacyjnych,
– system nawadniania lasów łęgowych poniżej stopnia,
– regulację stosunków wodnych na ciekach znajdujących się w zasięgu oddziaływania przedmiotowych stopni.

Obecnie przedsięwzięcia są na etapie wstępnych prac projektowych. Szczegółowy zakres rzeczowy inwestycji zostanie określony na etapie przygotowania studiów wykonalności.

Cel szczegółowy 1. Wzmocnienie integracji portów morskich Szczecin i Świnoujście z zapleczem lądowym

Włączenie transportu wodnego śródlądowego do łańcuchów transportowych w korytarzu północ-południe w zachodniej Polsce jest jednym z celów operacyjnych Programu. Wzrost wolumenu ładunków, m.in. na skutek inwestycji w zespole portów Szczecin-Świnoujście (np. budowa głębokowodnego terminala kontenerowego, pogłębienie toru wodnego Świnoujście – Szczecin do 12,5 m, rozbudowa terminala LNG), prawdopodobnie doprowadzi w ciągu kilkunastu najbliższych lat do całkowitego wykorzystania przepustowości rozbudowywanej obecnie sieci drogowej i kolejowej w przekroju korytarza. Brak możliwości dalszego zwiększania przepustowości dróg szybkiego ruchu i linii kolejowych w stopniu proporcjonalnym do przyrostu ładunków, spowoduje, że zarówno obszar portu, jak i sieć transportowa na jego zapleczu, będzie się borykać z problemem narastającej kongestii. Przeciążenie infrastruktury transportowej może być odczuwalne szczególnie dotkliwie w rejonach aglomeracyjnych Wrocławia i Szczecina, ale także w mniejszych ośrodkach. Koszty finansowe poniosą przedsiębiorcy gestorzy ładunków, port zapłaci utratą konkurencyjności, a mieszkańcy miast i aglomeracji pogorszeniem jakości życia.

Analiza uwarunkowań infrastruktury transportowej prowadzi do konkluzji, że dalszy rozwój sieci drogowej i kolejowej w korytarzu E30 może nie zapewnić przepustowości niezbędnej do sprawnego funkcjonowania łańcuchów logistycznych. Rozwój dróg wodnych i przeniesienie części ładunków na barki ma potencjał, żeby uwolnić rezerwy przepustowości zarówno sieci drogowej jak i kolejowej. W ten sposób transport wodny śródlądowy može obniżyć koszty logistyki w gospodarce narodowej w skali makro. Rezultatem w tym wymiarze Programu będzie obniżenie uciążliwości całego sektora transportu dla człowieka i środowiska bez uszczerbku dla sprawności łańcucha logistycznego mimo wzrostu wolumenu ładunków.

Obecne warunki nawigacyjne i dostępne parametry eksploatacyjne sprawiają, że przedmiotowy odcinek drogi wodnej stanowi istotne wąskie gardło warunkujące dostępność transportową dla prowadzenia przewozu ładunków, pasażerów i turystyki wodnej, w połączeniu regionów południowych z północnymi.

W kontekście transportowym i poza transportowym stopień wodny przyczyni się do:

● rozwoju transportu wodnego śródlądowego,
● zwiększenia konkurencyjności portów morskich poprzez utworzenie w pełni multimodalnego. korytarza transportowego (transport kolejowy, drogowy i wodny śródlądowy) łączącego północ z południem,
● zwiększenie poziomu ochrony przeciwpowodziowej,
● zapobieganie skutkom suszy w rejonie Odry środkowej.

Znacząca poprawa tych parametrów poprzez zapewnienie warunków żeglugowych co najmniej III klasy żeglowności pozwoli na ich efektywniejsze transportowe i turystyczne wykorzystanie tej drogi wodnej. Biorąc pod uwagę cel Programu istotne jest, że realizacja inwestycji na 37,5 km drogi wodnej (odcinek Malczyce-Lubiąż-Ścinawa) przyczyni się do poprawy warunków nawigacyjnych na całej Odrze środkowej.

Analizy wykonane za pomocą modelu ruchu żeglugi śródlądowej, w ramach prac nad Analizę Kosztów Korzyści Modemizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, wykazały, że realizacja inwestycji dotyczących budowy stopni wodnych Lubiąż i Ścinawa wraz z usunięciem innych miejsc limitujących żeglugę (odbudowa zabudowy regulacyjnej na odcinku Odry granicznej i środkowej) umożliwi średnioroczny transport ładunków na poziomie ok. 7,5 min ton ładunków, przy wykonywanej pracy przewozowej na poziomie 1,3 mld t-km (obecnie transport ładunków wynosi około 2,4 min ton, a odcinek Odry środkowej stanowi wąskie gardło i praktycznie nie jest wykorzystywany do transportu ładunków.

Krótkookresowo rezultatem inwestycji będzie zapewnienie dostępności transportowej w całym przebiegu ODW, w transporcie ładunków w kierunkach północ-południe. ODW będzie stanowić korytarz transportowy zapewniający bezpieczeństwo energetyczne dla regionów Polski zachodniej i południowej. Uzyskane parametry eksploatacyjne pozwolą na przewóz surowców energetycznych o charakterze strategicznym do 3 elektrowni węglowych położonych w obszarze oddziaływania, z wykorzystaniem portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu oraz regionu Śląskiego. W przypadku bezpieczeństwa żywnościowego, to produkty rolnictwa stanowią drugą największą grupę ładunkową, przewożoną w transporcie międzynarodowym (rocznie ok. 0,3 mln ton). Efekty planowanych inwestycji mogą zapewnić możliwości transportu produktów agrarnych, w relacji do portów morskich lub w ramach transportu krajowego. Na ODW działają przedsiębiorstwa żeglugowe wyspecjalizowane do przewozów produktów żywnościowych i agrarnych (posiadających wymagane certyfikaty i statki dostosowane do takich operacji przewozowych). W perspektywie krótkoterminowej uzyskana przepustowość infrastruktury pozwoli na sprawny i efektywny transport wpływający na bezpieczeństwo energetyczne i żywnościowe. W perspektywie długoterminowej rynek żeglugowy ODW będzie dostępny dla nowych grup ładunkowych m.in.:
przewóz kontenerów, chemikalia, paliwa płynne, gaz czy nawozy.

Cel szczegółowy 2. Zwiększenie produkcji hydroenergii

Realizacja działań Programu umożliwi wykorzystanie źródeł odnawialnych do produkcji energii elektrycznej w elektrowniach wodnych zlokalizowanych na stopniach wodnych, co wpłynie na zwiększenie poziomu bezpieczeństwa i stabilizacji krajowego systemu energetycznego. Przyczyni się to do skuteczniejszej realizacji celów współczesnej polityki klimatyczno-energetycznej przez zwiększenie poziomu bezpieczeństwa i stabilizacji krajowego systemu energetycznego ograniczając emisję CO2 pochodzącą między innymi ze spalania węgla.

Na stopniach wodnych zainstalowane będą elektrownie o mocy:

● stopień wodny Lubiąż: około 20 GWh/rok,
● stopień wodny Ścinawa: około 17 GWh/rok.

Cel szczegółowy 3. Poprawa funkcjonowania gospodarki wodnej w ujęciu regionalnym.

Realizacja wszystkich elementów inwestycji ma na celu ochronę przeciwpowodziową miejscowości Lubiąż i Ścinawa oraz terenów przyległych. Zakłada się zwiększenie retencji korytowej – zwiększenie objętości zretencjonowanej wody o 3 mln m3 wody w przypadku każdej inwestycji, przywrócenie pierwotnych poziomów wód gruntowych, zapobieżenie przesuszaniu się przyległych terenów i ochronę lasów łęgowych.

Cel przeciwpowodziowy planowanych inwestycji zostanie uzyskany dzięki udrożnieniu koryta rzeki (likwidacji przewężeń i wypłyceń,) oraz modernizacji i rozbudowie systemu obwałowań przeciwpowodziowych.

Prognozuje się podniesienie poziomu zabezpieczenia przed powodzią poprzez stabilizację dolnego stanowiska stopnia wodnego Brzeg Dolny i Malczyce. Liczba osób chronionych przed powodzią – 30 tys. osób. Szacunkowa wartość chronionego majątku przewyższa 2 mld zł.

Dodatkowo zwiększenie retencji umożliwi zasilanie zbiorników wód podziemnych i wód podskórnych oraz nawadnianie do celów rolniczych.
Budowa stopni wodnych przyczyni się również do zwiększenia rekreacyjnego i turystycznego wykorzystania Odry swobodnie płynącej.

*źródło: Aneks do uchwały Rady Ministrów z 01.2023 'Program wieloletni: kompleksowe zagospodarowanie Odry Środkowej’